Project Cars

Daedalus · 09 Mai 2015 à 12:34:07

Ah bah si vous voulez j'avais téléchargé à l'époque un guide pour faire les setups sur GTR2. Je sais pas si il y a MoTeC ou équivalent mais quoi qu'il en soit, c'est un guide super pratique pour faire une bonne base de réglage.

http://doitoliv.free.fr/GTR2_Guide_Setup_LmS_0.62b.zip

Aspar doit avoir aussi pas mal de docs intéressantes sur les setups je suppose.

Iceberg · 09 Mai 2015 à 14:56:04

top tres bien fait et simple a interprété merci Dead

Aspar · 09 Mai 2015 à 15:28:54

Je vais te dire comment je procède pour régler mon auto (ceci n'engage que moi et il y a 1001 façons de faire) :

Étape 1 : Connaissance du tracé

Apprendre le circuit avec le set-up de base, sans précipitation et en essayant de pas sortir, environ 10-15 tours en fonction du circuit.

Étape 2 : Réglage de l'angle de braquage

Il faut que globalement vous tourniez le volant entre 50-70% de l'angle de rotation max en moyenne et à peu près 90% dans le virage le plus serré du tracé.

Étape 2,5 : Réglage de la boite

Le mieux est d'exploiter toute la boite, et il faut donc arriver presque au rupteur de la dernière vitesse en bout de ligne droite (la plus longue) du circuit. Le mieux est normalement d'étager la boite de manière à ne pas être gêné en fonction des courbes du tracé : par exemple un virage ou je suis en tout début de 3, si je passe la 2 ça monte au rupteur, je m'arrange pour rallonger la 2 et étager de manière uniforme les autres vitesses. (vérifiez la puissance optimale du régime moteur avant l'étalonnage)

Étape 3 : Réglage du différentiel

- Si l'auto patine en sortie de virage en accélérant, augmenter la puissance de différentiel.
- Si l'auto sous-vire en sortie de virage en accélérant, diminuer la puissance de différentiel.
- Si l'auto sous-vire sans gaz dans le virage, diminuer le glissement de différentiel, et inversement.

Étape 4 : Réglage des amortisseurs

- Si l'auto est un peu "pataude" et lourde à conduire, et qu'elle n'est pas trop réactive, durcir les ressorts avant ET arrière dans les mêmes proportions
- Si l'auto est trop vive et devient inconduisible, assouplir les ressorts avant ET arrière dans les mêmes proportions.
- Si l'auto sous-vire, durcir les ressorts arrière (ou assouplir l'avant) et inversement.
- Si l'auto sous-vire en entrée et sortie de virage, augmenter la compression/détente arrière ou diminuer la compression/détente avant (et inversement).
- Si les transferts de masses sont trop grand et entraine une perte d'adhérence, augmenter les compression/détente avant et arrière.
- Si les transfert de masses sont trop lent et que la voiture est assez imprévisible dans les courbes, diminuer les compression/détente avant et arrière.
- Le principe de la compression et détente consiste à gérer la vitesse de réduction et d'augmentation de l'amortisseur ce qui permet de relever ou d'écraser le chassis pour un meilleur freinage et une meilleure stabilité en fonction du type de courbe.
- En général, les valeurs sont inversées, si je compresse à l'AV et je détends moins à l'AR.
ex : freinage brutal avec grosse réduction de vitesse (270km/h - 90km/h) je mets de la détente lente à l'AR et de la compression à l'AV.

Étape 5 : Réglage de la chasse

- La chasse permet de régler l'agilité globale plus il y en a plus le chassis est stable en courbe rapide mais sous vireur en courbe serrée.
- Si l'auto à tendance à décrocher de l'arrière en courbe rapide, diminuer la chasse.
- Si l'auto ne tourne pas assez ou manque de réactivité, augmenter la chasse.
ex : le motocross chassis court chasse courte (agile et précis), le dragster chassis long chasse longue (puissant et stable)

Étape 6 : Réglage du pincement

- Difficultés à rentrer dans les virages, mettre de la pince à l'avant (négatif)
- Instabilité du train arrière en ligne droite, mettre de l'ouverture à l'arrière (positif)
- Pas assez de vitesse de pointe, diminuer l'ouverture arrière (se rapprocher de 0)
- Important réglage pour la chauffe des pneus

En général, on ne met JAMAIS de pince à l'arrière et JAMAIS d'ouverture à l'avant sous peine d'avoir une auto incontrôlable !

Étape 7 : Réglage du carrossage

- Permet principalement la gestion des t° pneus.
- carrossage négatif implique un chassis incisif mais consommateur de pneus
- Carrossage neutre implique un chassis stable moins incisif et équilibre la t° pneus.
- Pour une course sprint, le carrossage peut être utilisé au max se lon la variable de performance des pneu (Motec)
- Pour une course d'endurance, c'est un paramètre a étudié avec minutie car il provoque un utilisation du pneu importante.

Normalement, il faut que la température intérieur du pneus moins la température extérieur du pneus soit comprise en 0°C et 5°C

Étape 8 : Réglage des barres anti-roulis

- Manque d'adhérence en virage lent : Diminuer la BAR( Barre Anti-Roulis) avant
- Voiture trop vive en virage lent : Augmenter la BAR avant
- Si l'auto sous-vire en virage lent, augmenter la BAR arrière
- Si l'auto survire en virage lent, diminuer la BAR arrière

Étape 9 : Réglage hauteur de caisse

Tant que sa touche pas par terre, on met tout au minimum possible pour descendre le centre de gravité de l'auto et gagner en adhérence.

Étape 10 : Réglage répartition freinage

- Si l'auto part tout droit au freinage, mettre plus de freins sur l'arrière.
- Si l'auto part de l'arrière au freinage, mettre plus de freins sur l'avant.
- Si les roues bloquent trop tôt, diminuer la puissance de freinage.
- Si les roues ne bloquent jamais même en freinant à fond, augmenter la puissance de freinage.

Réglage ULTRA important qui varie le comportement du chassis du tout au tout.

Étape 11 : Réglage pression pneus

- Si après tout ces réglages l'auto reste un poil sous-vireuse, gonfler les pneus arrière (ou dégonfler les pneus avant) et inversement.
- Pour la nuit, diminuer la pression permet de gagner en T° pneus et donc en grip.

Étape 12 : Adaptation

S'adapter aux nouveaux réglages et rouler avec (en général il faut bien 30 tours pour maitriser correctement l'auto), et en arsouille c'est encore mieux !

Les réglage Aérodynamique, sachez tout de même que plus vous mettez d'appuis, plus il faudra rehaussé la hauteur de caisse ! Pourquoi ? Question de logique, l'air fait plus pression sur l'auto, donc les amortisseur ce comprime un peut plus, donc elle est plus basse !
- L'aéro font varier l'ensemble des réglages globaux du chassis.
- Il est important de faire 2 réglages l'un avec beaucoup d'appuie, l'autre sans appuie.
ex : Sebring est un circuit où avec beaucoup d'appuis la consommation de pneus est moindre, la stabilité supérieure mais le temps au tour comparé avec un set sans appuie n'est pas différent. Tout ceci est une question de sensibilité personnelle.

Ceci est un tuto de Nico1701 que j'ai légèrement modifié.

Le principe de base est de rouler sans setup, connaître le circuit parfaitement avec zones de freinages maîtrisées puis au fur et à mesure corriger les points d'hésitation du chassis. Un réglage est très personnel d'où la difficulté des Endurance en équipe où le réglage doit être commun.

Dans tout les cas Pcars ne nécessitera pas autant de précision dans la mise en place d'une course. C'est certainement un bon jeu avec de beaux graphismes mais questions physiques, je vous renvoie sur rFactor2 ou iRacing où il n'y a pas d'éclairs et de feuilles qui vole mais de véritables sensations de pilotage.

Aspar · 09 Mai 2015 à 15:34:56

Concernant le pilotage :

http://www.gentlemen-racers.org/showthread.php?t=2498

Concernant le réglage global et trajectoires :

http://www.racelinecentral.com/RacingSetupGuide.html

http://rfactorsection.free.fr/reglages.html

Aspar · 09 Mai 2015 à 15:38:30

https://www.youtube.com/watch?v=jMek1kYxCss

https://www.youtube.com/watch?v=W6o-gbdUeyc

Iceberg · 10 Mai 2015 à 10:52:22

Session sous la pluie, screen brut aucunes retouches

Menfin · 10 Mai 2015 à 15:34:26

On voit pas beaucoup de screens de l'intérieur des bolides

Cirav · 11 Mai 2015 à 10:13:13

Merci Aspar pour toutes ces infos sur les réglages.
Je pense que PC ne s'adresse pas aux joueurs de iRacing ou rFactor. C'est plus une "simulation" grand public.

latrufe · 11 Mai 2015 à 13:55:55

Je m'en douté un peu

merci pour l'info

smarko · 17 Mai 2015 à 20:23:42

salut salut

j'ai aussi acheté ce jeu après avoir longuement hésité avec assetto corsa, mais n'ayant pas de volant j'ai préférer prendre ce jeu (pour l'instant), si des personnes sont intéressées pour faire un ou deux run je suis présent

.

Pour dynamiser un peu ce topic voici un de mes temps sur les contres la montre non permanents

. avec la BWM sur le fameux monza, si vous êtes amateur de contre la montre montré vos chronos, sachant qu'il reste 4 jours pour cette session

.

bonne soirée et que les pneus grincent

smarko · 19 Mai 2015 à 16:34:05

Pour les Tuto réglages je certifie que PC est une vrai simulation, jouant à Forza motosport depuis le premier du nom donc j'avais 10 ans ^^ à l'époque. Et les ayant tous acheté je vois nettement la différence entre les deux supports. Et à mon sens on dit que c'est pour le grand public ce n'est que du marketing pour vendre( ne pas effrayer) après il y a des fonctions simplifié par rapport à Assetto Corsa c'est sûr mais il n'y en a pas autant de différence qu'entre un forza et un PC

Tout sa pour dire j'aimerai faire un Tuto réglages pour les noobs comme moi en gros ^^ qui a 5 étapes pour simplifier ce que ASPAR a dit car tout ce qu'il a dit est valable sur PC. Cela peut amener les personnes à régler une voiture en 2 minutes top chrono sans ce prendre la tête :

Étape 1 : faire le tour du tracé et connaître le tracé (faire chauffer les pneus 2/3 tour minimum pour taper un bon chrono)

Étape 2 : le réglage de la boîte pour faire simple sur la ligne droite la plus grande du circuit il faut faire péter le rupteur de la dernière vitesse pour utiliser toute la puissance de la boîte. (pour pas faire dans les détails régler juste la 6 ème vitesse par exemple dans la limite du correct, il faut que sa reste homogène avec les autres vitesses).
Régler l'accélération ou la vitesse de pointe en fonction du nombre de virages.
Régler aussi entrée d'air du radiateur en fonction de la température important et le turbo si il y en a un.

Étape 3 : réglage des freins. Personnellement je mets jamais les freins sur l'arrière (sauf pour le drift ce qui va permettre de chasser les roues à l'arrières, avec un bon coup d'accélération en jouant avec l'embrayage et hop sa drift ). Et pourquoi l'avant car cela va permettre une bonne rentré dans les courbes (provoque un sous-virage). Après chacun son avis mais je suis souvent entre 55% et 65 %.

Pour la pression des freins sur chaque voiture est différente mais la chose à retenir, c'est que le blocage des roues doit être le plus tard possible en fonction de la façon dont vous freinez.

Étape 4 : Pour ce qui est de la pression des pneus, oubliez pas plus la pression augmente plus la surface au sol diminue donc pour exemple le drift on va augmenter la pression pour limiter les frottements et créer du "sur-virage". Moi je laisse souvent celle par défaut.

Étape 5 : Si vous partez en tête à queue en fin de virage la solution est simple (l'auto patine ce qui arrive souvent en accélérant fort) régler le différentiel ce référer au résumé sur PC ou au post de ASPAR. Pour rappelle le différentiel permet de réguler la distance parcouru par les roues donc sa vitesse car oui quand vous tournez si il y a un mauvaise dif votre roue gauche arrière roulera à 110 km/h et votre roue droite arrière 100 km/h un gros coup d'accélérateur perte de motricité et bam dans le décor.

Voici 5 étapes qui peuvent être fait en 2 minutes et améliorer votre temps (contre la montre ou qualif) sans vous prendre la tête après pour les experts ou les personnes qui aiment être perfectionniste ce référer au post d'ASPAR qui résume parfaitement les réglages. Après les réglages reste subjective et colle à votre façon de conduire. A vos clé à molettes

j'espère que j'aurai donner envie à certains de rentrer dans les réglages et qui osent pas encore car elles ont pas envie de se prendre la tête.